核心詞：礦用 橡膠 電纜 mcp 橡膠 電纜 
　　站內(nèi)集中聯(lián)鎖的軌道電路,應(yīng)能檢查機車車輛全部進入警沖標(biāo)內(nèi)方后,有關(guān)道岔區(qū)段才能解鎖。道岔岔后的絕緣節(jié)原則上安裝在警沖標(biāo)內(nèi)方不少于3.5m,不大于4m的地方,不足3.5m(含設(shè)在警沖標(biāo)外方)者,應(yīng)以侵入限界設(shè)計,即侵限絕緣。
　　1、礦用屏蔽橡膠電纜mcp礦用橡膠軟電纜:可能與停留在5dg的列車或車組發(fā)生側(cè)面沖突
　　如圖1所示,辦理經(jīng)1#道岔定位的進路,當(dāng)列車經(jīng)過1DG時,與停留在5DG的列車或車列有發(fā)生側(cè)面沖突的可能,為防止這種側(cè)沖的發(fā)生,車站聯(lián)鎖表設(shè)計時采用如下處理:辦理經(jīng)1#道岔定位的進路時,須檢查5DG空閑。虛線框處設(shè)置侵限絕緣的情況原理同上。雙邊侵限,1#道岔在定位時,1DG留車,辦理經(jīng)3#道岔反位的進路,當(dāng)列車經(jīng)過3DG時,與停留在1DG的列車或車列有發(fā)生側(cè)沖的可能;3#道岔在定位時,3DG留車,辦理經(jīng)1#道岔反位的進路,當(dāng)列車經(jīng)過1DG時,與停留在3DG的列車或車列有發(fā)生側(cè)沖的可能;1#和3#道岔均在反位時,當(dāng)列車經(jīng)過3DG時,與1DG上的列車或車列沒有發(fā)生側(cè)沖的可能,這種情況稱為條件侵限。車站聯(lián)鎖表設(shè)計時采用如下處理:辦理經(jīng)1#道岔反位的進路時,須檢查<3>3DG空閑;辦理經(jīng)3#道岔反位的進路時,需檢查<1>1DG空閑。#道岔單邊侵限,1#道岔在定位時,1DG留車,辦理經(jīng)3#道岔反位的進路,當(dāng)列車經(jīng)過3DG時,與停留在1DG的列車或車列沒有發(fā)生側(cè)沖的可能;3#道岔在定位時,3DG留車,辦理經(jīng)1#道岔反位的進路,當(dāng)列車經(jīng)過1DG時,與停留在3DG的列車或車列有發(fā)生側(cè)沖的可能;1#和3#道岔均在反位時,當(dāng)列車經(jīng)過3DG時,與1DG上的列車或車列沒有發(fā)生側(cè)沖的可能。車站聯(lián)鎖表設(shè)計時采用如下處理:辦理經(jīng)1#道岔反位的進路時,需檢查<3>3DG空閑;辦理經(jīng)3#道岔反位的進路時,不需要檢查<1>1DG空閑。3#道岔單邊侵限的原理同上。/3#道岔在定位時,1-7DG留車,辦理經(jīng)9#道岔反位的進路,當(dāng)列車經(jīng)過9DG時,與停留在1-7DG的列車或車列有發(fā)生側(cè)沖的可能。
　　2、礦用屏蔽橡膠電纜mcp礦用橡膠軟電纜:/當(dāng)3?道岔和5/7?道岔處于反位時
　　/3#道岔、5/7#道岔均在反位時,1-7DG留車,辦理經(jīng)9#道岔反位的進路,礦用電纜當(dāng)列車經(jīng)過9DG時,與停留在1-7DG的列車或車列有發(fā)生側(cè)沖的可能。/3#道岔在反位、5/7#道岔在定位時,1-7DG留車,辦理經(jīng)9#道岔反位的進路,當(dāng)列車經(jīng)過9DG時,與停留在1-7DG的列車或車列沒有發(fā)生側(cè)沖的可能。如圖3所示,車站聯(lián)鎖表設(shè)計時采用如下處理:辦理經(jīng)9#道岔反位的進路時,需檢查<1/3>1-7DG空閑或<>1-7DG空閑。/7#道岔在定位時,7DG留車,辦理經(jīng)1/3#道岔反位的進路,當(dāng)列車經(jīng)過1DG時,與停留在7DG的列車或車列有發(fā)生側(cè)沖的可能。根據(jù)辦理經(jīng)過交叉渡線中某一組道岔反位的進路時,需防護另一組道岔至定位位置的原則可知,5/7#道岔在反位且7DG占用時,無法排列經(jīng)1/3#反位的進路。1/3#在定位且1DG停留車時原理同上。辦理經(jīng)1/3#道岔反位的進路時,需檢查7DG空閑。辦理經(jīng)5/7#道岔反位的進路時,需檢查1DG空閑。信號機設(shè)在單側(cè)侵限的絕緣節(jié)處,如圖5所示,通過場景一可知5DG留車與經(jīng)過1#道岔定位的列車有發(fā)生側(cè)沖的可能,當(dāng)辦理D3-S1進路,再辦理經(jīng)過1#道岔定位的D1-SII進路后,列車由D1信號機外方駛?cè)氩㈨樞蚪?jīng)過1DG、3DG時,由于此時1#道岔在定位,不存在駛?cè)隓3-S1進路內(nèi)方并占用5DG的情況,無法構(gòu)成兩條進路的敵對條件,所以以D3為始端的進路與經(jīng)過1#道岔定位的進路不按敵對進路處理。車站聯(lián)鎖表設(shè)計時采用如下處理:辦理經(jīng)1#道岔定位的進路時,需檢查5DG空閑。如圖6所示,在1#與3#道岔之間增加侵限絕緣及D5信號機。同時排列D3-S1、D5-SII的進路,列車根據(jù)開放的D5信號機正常駛?cè)?DG,此時可能與另一列駛?cè)隓3內(nèi)方的列車發(fā)生側(cè)沖。車站聯(lián)鎖表設(shè)計時可采用如下兩種方式處理。
　　3、礦用屏蔽橡膠電纜mcp礦用橡膠軟電纜:建議采用模式2
　　以D3為始端的進路,需檢查3DG空閑,至于與D5為始端的進路是否構(gòu)成敵對,需根據(jù)各站實際需求決定,目前存在爭議,故推薦方式2。以D3為始端的進路,防護1#道岔至反位,并檢查3DG空閑。
　　4、礦用屏蔽橡膠電纜mcp礦用橡膠軟電纜:消除了爭議敵對關(guān)系
　　當(dāng)辦理D3-S1進路后,1#道岔已被鎖在反位位置,以D5為始端的進路不會有列車進入,消除了存在爭議的敵對關(guān)系,且不影響現(xiàn)場運營效率。以D5為始端的進路防護1#道岔至定位,原理同上。如圖7所示,假設(shè)可以同時辦理S1-D3和D1-SII的進路,當(dāng)列車駛?cè)隨1-D3進路內(nèi)方5DG時,可能與另一列正在駛?cè)隓1-SII進路內(nèi)方1DG的車發(fā)生側(cè)沖。車站聯(lián)鎖表設(shè)計時可采用如下兩種方式處理。以D3為終端的進路,與經(jīng)過1#道岔定位的進路互為敵對,若經(jīng)過1#定位的進路較多,設(shè)計時容易造成條件敵對信號漏項,導(dǎo)致返工,故推薦方式2。
　　5、礦用屏蔽橡膠電纜mcp礦用橡膠軟電纜:需要檢查1?道岔至反向位置和通過1?道岔定位的進路5dg是否空閑
　　以D3為終端的進路,防護1#道岔至反位,且經(jīng)過1#道岔定位的進路需檢查5DG空閑。當(dāng)列車由S1駛?cè)?DG時,因5DG是經(jīng)過1#道岔定位進路的侵限區(qū)段,此時無法辦理經(jīng)過1#道岔定位的進路,所以防護1#道岔至反位位置不影響現(xiàn)場運營效率。假設(shè)可以同時辦理S1-D3和SII-D5的進路,當(dāng)列車由S1駛?cè)?DG時,可能與正在由SII駛?cè)?DG的列車發(fā)生側(cè)沖。如圖8所示,車站聯(lián)鎖表設(shè)計時可采用如下處理。以D3為終端的進路,與經(jīng)過1#道岔定位及以D5為終端的進路互為敵對,若經(jīng)過1#定位及以D5為終端的進路較多,設(shè)計時容易造成條件敵對信號漏項,導(dǎo)致返工,故推薦方式2。
　　6、礦用屏蔽橡膠電纜mcp礦用橡膠軟電纜:對于以D3為終端的進路
　　以D3為終端的進路,防護1#道岔至反位,并檢查3DG空閑。辦理D5為終端的進路時,防護1#道岔至定位位置,并檢查5DG空閑。根據(jù)場景七分析設(shè)置防護道岔不影響現(xiàn)場運營效率。如圖9所示,D1信號機設(shè)在交叉渡線叉檔絕緣處。同時辦理以D1為終端的進路及經(jīng)過1/3#反位的進路時,當(dāng)列車駛?cè)胍訢1為終端的進路內(nèi)方7DG時,可能與正在經(jīng)過1/3#反位時1DG的列車發(fā)生側(cè)沖。以D1為終端的進路,與經(jīng)過1/3#道岔反位的進路互為敵對,若經(jīng)過1/3#道岔反位的進路較多,設(shè)計時容易造成條件敵對信號漏項,導(dǎo)致返工,故推薦方式2。以D1為終端的進路,防護1/3#道岔至定位,經(jīng)過1/3#道岔反位的進路需檢查7DG空閑,經(jīng)過5/7道岔反位的進路需檢查1DG空閑。當(dāng)列車正常駛?cè)?DG時,由于7DG是經(jīng)過1/3#道岔反位進路的侵限區(qū)段,此時無法辦理經(jīng)過1/3#道岔反位的進路,所以防護1/3#道岔至定位位置不影響現(xiàn)場運營效率。

通過上述九種侵限絕緣設(shè)置場景的分析,可以看出,當(dāng)侵限絕緣處設(shè)置信號機時,可在聯(lián)鎖表中優(yōu)先考慮防護道岔聯(lián)鎖條件,既不影響運營效率,又可避免由于人為因素導(dǎo)致的返工。
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